Inquinamento da particolato PM10: il trasporto su strada

7 gennaio 2019

Dopo l'approfondimento su tutte le sorgenti responsabili dell'inquinamento da particolato Pm10 analizziamo in maniera specifica il comparto emissivo del trasporto stradale.

A dicembre hanno avuto inizio i primi blocchi del traffico - previsti dalla DGR 42-5805 del 20/10/2017 e confermati dalla DGR 57-7628 del 28/09/2018, con le quali la Regione Piemonte ha recepito i contenuti dell’Accordo di programma - sottoscritto il 9 giugno 2017 dalle Regioni Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna e con il Ministero dell’Ambiente - previsti nell’ambito dell’attivazione di misure temporanee omogenee nel bacino padano al verificarsi di condizioni favorevoli all’aumento delle concentrazioni di PM10. I provvedimenti di natura emergenziale associati al livello del semaforo riguardano prevalentemente il comparto del trasporto stradale.

Oltre ai provvedimenti emergenziali, mirati per loro natura ad effetti a breve termine sulla qualità dell’aria, il nuovo Piano Regionale per la Qualità dell’Aria (PRQA) riporta 21 misure specifiche per la riduzione delle emissioni da traffico sul lungo periodo: si stima che la completa attuazione di tali misure all’anno 2030 –corrispondente all’orizzonte temporale del Piano - porti ad una riduzione del 24% delle EMISSIONI di particolato primario PM10 e al 21% delle EMISSIONI degli ossidi di azoto (precursori della componente secondaria del particolato) rispetto a quelle previste al 2030, tenendo conto dell’evoluzione degli standard sui motori e sui combustibili, in assenza di interventi di pianificazione regionale.

 

L’analisi del contributo alle EMISSIONI prende però in considerazione la sola componente primaria del particolato PM10, non considerando i processi chimico-fisici che avvengono in atmosfera; le CONCENTRAZIONI di PM10 misurate nelle stazioni di monitoraggio della qualità dell’aria derivano infatti dalla combinazione di più fenomeni:

 

  • le reazioni chimiche che avvengono in atmosfera a partire dai precursori del particolato primario (ossidi di azoto, ammoniaca, biossido di zolfo), che producono la componente secondaria del particolato PM10 che si somma alla componente primaria emessa nel comune in esame (contributo endogeno);
  • il trasporto da parte della circolazione atmosferica delle componenti primaria emessa nella città di Torino e secondaria del particolato PM10 dai comuni limitrofi al comune in esame (contributo esogeno).

 

Le concentrazioni stimate dal Sistema Modellistico Regionale in uso presso Arpa Piemonte riproducono quanto viene misurato dalle stazioni di monitoraggio, ricomprendendo sia la componente primaria che la componente secondaria. Nel Piano Regionale, per determinare l’importanza del comparto trasporti, al Sistema Modellistico Regionale è stata inoltre applicata la metodologia del source apportionment, in grado di individuare il contributo da parte delle diverse sorgenti alle CONCENTRAZIONI degli inquinanti.

 

Analizzando i risultati del source apportionment modellistico, è stato possibile stimare non solo il contributo percentuale alle CONCENTRAZIONI degli inquinanti da parte del comparto trasporti rispetto ad altri comparti emissivi, ma anche le specifiche responsabilità delle diverse componenti emissive legate al traffico: automobili diesel, automobili non diesel, veicoli leggeri, veicoli pesanti, motocicli e ciclomotori, usura di freni e pneumatici e risospensione delle polveri (particolato aerodisperso prodotto dalle varie sorgenti emissive presenti nell’area, precedentemente depositatosi al suolo). Le responsabilità principali dell’inquinamento da particolato PM10 per il comparto trasporti risultano ascrivibili alle emissioni indirette (soprattutto il risollevamento delle polveri indotto dal passaggio veicolare) legate a tutte le tipologie di veicoli ed alle emissioni dirette dei veicoli diesel (soprattutto automobili e veicoli pesanti).

Le misure del Piano Regionale per la Qualità dell’Aria incentrate sui trasporti risultano quindi diversificate: la maggior parte delle misure è finalizzata a diminuire i volumi di traffico e a potenziare i servizi di trasporto pubblico (per ridurre le emissioni sia dirette che indirette); alcune misure invece sono volte specificatamente a disincentivare l’acquisto e a limitare la circolazione dei veicoli diesel, in quanto maggiormente inquinanti rispetto ai veicoli con altre tipologie di alimentazione. La diversificazione delle misure di Piano è attuata anche spazialmente: non tutti gli interventi sul traffico sono infatti applicati all’intero territorio regionale, ma alcuni sono limitati ai centri con maggiore densità abitativa.

Fig cfr SA PM10 TO+VC new

Figura 1: Contributi percentuali alle CONCENTRAZIONI medie annuali di particolato PM10 presso una stazione di fondo urbano rappresentativa della città di Torino (stazione di Torino-Lingotto, a sinistra) e presso una stazione urbana rappresentativa del territorio regionale (stazione di Vercelli-Gastaldi, a destra) – Source apportionment modellistico

Nella Figura 1 sono stati messi a confronto alcuni risultati del source apportionment modellistico: come si può vedere, nella stazione di Torino-Lingotto – presa come esempio di stazione di monitoraggio di fondo urbano nel capoluogo piemontese - si stima un contributo percentuale annuale sulle CONCENTRAZIONI di particolato PM10 da parte del traffico stradale (esclusi i mezzi off-road) intorno al 36%, di cui il 14% deriva da emissioni indirette (risospensione e usura) e più del 12% da emissioni dirette di veicoli diesel (6% dalle automobili diesel + 5% dai veicoli pesanti, prevalentemente diesel + parte del 7% legato ai veicoli leggeri). Nella stazione di Vercelli-Gastaldi - rappresentativa delle stazioni urbane presenti sul territorio piemontese – il contributo percentuale del trasporto su strada risulta invece più limitato (19%, circa la metà di quello stimato nelle stazioni di Torino), mentre assumono importanza altri comparti emissivi (53% il riscaldamento e 20% l’agricoltura).

La pianificazione delle misure di riduzione dei livelli di inquinamento deve quindi fare i conti con i diversi contesti, sia in termini di CONCENTRAZIONI (differente numero di superamenti dei valori limite nei comuni piemontesi) sia in termini di EMISSIONI (differenti sorgenti su cui agire). Il caso più emblematico è rappresentato infatti dalla città di Torino: a fronte di un contributo medio pari al 36% delle CONCENTRAZIONI di PM10 da parte del traffico stradale, inferiore a quello del riscaldamento (Figura 1), la prevalenza di sorgenti emissive legate al comparto trasporti (85% delle EMISSIONI di particolato primario e 61% delle EMISSIONI di ossidi di azoto, precursori della componente secondaria del PM10), rappresentata in Figura 2, determina come unica alternativa in ambito metropolitano il contenimento – anche con provvedimenti emergenziali a breve termine - dei livelli emissivi legati al traffico, coerentemente a quanto stabilito dall’Accordo di Programma sopra citato per le principali regioni del bacino padano.

Fig cfr emi PM10 NOx TO

Figura 2: Contributi percentuali alle EMISSIONI comunali annuali di particolato primario PM10 (a sinistra) e di ossidi di azoto (a destra) per la città di Torino – Inventario Regionale delle Emissioni (IREA 2010B)

Questo non esclude che le riduzioni del traffico e delle altre sorgenti emissive (prima fra tutti il riscaldamento a legna), per essere realmente efficaci, debbano comunque fare affidamento su provvedimenti a lungo termine, concertati tra i diversi livelli pianificatori alle differenti scale territoriali.

 

 

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